«Именно развитие электротранспорта станет триггером снижения добычи нефти в мире и России. Предполагается падение добычи российской нефти с 535 миллионов тонн в 2022 году до 325–475 миллионов тонн в 2050-м»
Смогут ли электромобили убить нефтяную отрасль?
В краткосрочной перспективе вряд ли, сходятся во мнении наши эксперты. Но в будущем угроза очевидна. «Именно развитие электротранспорта станет триггером снижения добычи нефти в мире и России. Предполагается падение добычи российской нефти с 535 миллионов тонн в 2022 году до 325–475 миллионов тонн в 2050-м», — рассказала «БИЗНЕС Online» гендиректор «НААНС-Медиа» Тамара Сафонова.
Мир может столкнуться с проблемой неустойчивого энергообеспечения при переходе на альтернативные источники энергии.
Для обеспечения устойчивости бизнеса нефтяных компаний в перспективе важна диверсификация и трансформация в энергетические холдинги, развивающие как традиционные сегменты, так и альтернативную энергетику», — считает эксперт.
Однако в госведомствах почему-то не склонны видеть в электродвигателе конкурента ДВС. В пресс-службе минэнерго РФ нам заявили, что рынок электромобилей развивается параллельно с транспортом, потребляющим углеводородное топливо, и рисков для нефтегазового сектора не несет. В минпромторге РТ также в ближайшей перспективе не прогнозируют негативных флешбэков для нефтяной отрасли.
Сниженные объемы от нефтепереработки для получения топлива могут быть в перспективе заменены объемами для получения продуктов глубокой переработки в нефтехимии», — все же признают в ведомстве Олега Коробченко.
«Электромобили — это альтернативный источник доходов на быстрорастущем рынке. Нефтяные компании уже просчитали транспортную революцию и готовятся к ней получше многих государственных чиновников»
«Электрификация» — дополнительная нагрузка на владельцев АЗС?
Владельцев автозаправочных станций могут обязать строить ЭЗС, но далеко не все участники заправочного бизнеса к этому готовы. «Если власти будут заставлять АЗС устанавливать электрозарядки за свой счет, то это плохая тема. Как можно обязывать бизнес вложить 3–6 миллионов рублей в то, что не приносит прибыли?» — недоумевает президент ассоциации предприятий нефтепродуктообеспечения РТ Ирек Сулейманов.
В то же время если владельцам заправок «дадут нормальные условия, которые позволят получать прибыль и оказывать услуги населению», то владельцы АЗС будут только за. «Мы готовы нести социальную ответственность, это нужно стране, мы понимаем. То есть, если будут какие-то льготы, мы готовы рассматривать предложение», — объясняет Сулейманов.
Вертикально интегрированные нефтяные компании не столь стеснены в средствах и уже начали вкладываться в инфраструктуру для электрокаров на своих АЗС. Делает так, в частности, и татарстанская «Татнефть», хотя многие считают такой проект чисто имиджевым. Кроме того, как полагает Баранов, нефтяные компании могут стать инвесторами во многих проектах для развития электромобилей, вплоть до создания их полностью или выпуска комплектующих или оборудования для зарядных станций. Это диверсифицирует деятельность нефтяников, даст им дополнительный доход.
«Электромобили — это альтернативный источник доходов на быстрорастущем рынке. Нефтяные компании уже просчитали транспортную революцию и готовятся к ней получше многих государственных чиновников», — согласен с этим мнением и директор РАВИ Брызгунов.
«Рынок электрокаров в России достаточно молод. Я еще не сталкивался с ситуацией полноценной замены аккумуляторов, но понимаю, что батарея окажется самым дорогостоящим расходником»
А что будет с экологией?
Наконец, один из главных аргументов лоббистов электрокаров — это экология. Принято считать, что обычная «электричка» производит на 50% меньше выбросов парниковых газов, чем среднеевропейский автомобиль. Действительно, в моменте эксплуатации есть польза для природы.
Но не стоит забывать, что добыча лития, производство электроэнергии и батарей, их утилизация — это не самые «чистые» производства. Через 10–15 лет в РФ остро встанет вопрос об утилизации использованных батарей, а инфраструктура для этого у нас еще не подготовлена.
Рынок электрокаров в России достаточно молод. Я еще не сталкивался с ситуацией полноценной замены аккумуляторов, но понимаю, что батарея окажется самым дорогостоящим расходником», — говорит Тюкалов. Пока сложно сказать, как будет происходить замена при массовом использовании электромобилей — распространится ли утилизация аккумулятора либо его переработка. Но, судя по всему, отрасль может оказаться не такой уж «зеленой», как это декларируется.
***
Что ж, скепсиса вокруг темы электрокаров хватает. Приведем один наглядный пример из мировой практики. В 2017 году гиганты нефтедобывающей промышленности во главе с Koch Industries организовали спецгруппу с годовым бюджетом $10 млн для атаки на практику государственного субсидирования электромобилей и продвижения традиционных видов топлива. Но даже отрицающие изменение климата братья Кох не смогли игнорировать растущую популярность электрокаров. В прошлом году конгломерат проинвестировал $750 млн в производство батарей для электромобилей.
Возможно, так произойдет и в нашей стране — от сомнений и даже непринятия противники «тесланаваждения» со временем перейдут в ряды амбассадоров электротранспорта. Вопрос остается лишь в том, почему оплачивать банкет владельцев электрокаров должен бюджет (т. е., по сути, все жители страны, в том числе и те, кто ездит на авто с ДВС) и какой такой серьезный импульс развитие данной отрасли принесет государству в будущем? Ответов на эти вопросы, увы, пока нет.
